Eisenbahn

Zum Abstellen der überlangen S-Bahn-Züge im Bahnhof Thayngen musste ein Abstellgleis nachträglich errichtet werden. Dabei wurden im Bahnhofsbereich die gesamte Oberleitung und Masten erneuert. Siehe auch das neuartige Erdungskabel in Masthöhe

Zum Report in Bildern hier >>

anstatt bisher die Schienenerdung am Boden der einzelnen Masten.
Die gesamten Kosten wurden von der Eidgenossenschaft (Bund) übernommen!

Umfangreiche Arbeiten im Bahnhof Thayngen und der Haltestelle Herblingen im Zuge des S-Bahnprojekts wurden in fast zwei Jahren getätigt. Dabei wurden alle Geleise erneuert, Weichen ausgewechselt, neue Lichtsignale montiert, die Bahnsteige

Zum Report in Bildern hier >>

verlängert, das alte Stellwerk (1. Drucktastenstellwerk von 1956 der damaligen Deutschen Bundesbahn im Bereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe) verlegt in das Bahnhofsgebäude u. danach abgebrochen unsd eine durchgehende Fussgängerunterführung erstellt.

Durch die positive Abstimmung über einen S-Bahnverkehr im Kanton Schaffhausen konnte endlich die Elektrifizierung (finanziert durch den Kanton Schaffhausen) und den zweigleisigen Ausbau ab Beringen bis Erzingen (finanziert durch die DB u. dem Land Baden-Württemberg) im 2013 verwirklicht werden. Die Klettgaustrecke musste mehrmals komplett für den Zugsverkehr gesperrt werden und über Ersatzbusse mussten die Reisenden vorlieb nehmen. Ebenfalls wurden die Bahnhöfe mit neuen Bahnsteigs und

Unterführungen versehen, allerdings konnte sich Neunkirch mit einer Unterführung nicht entscheiden, was jetzt nachträglich doch noch realisiert werden soll.
Unikum und nicht nachvollziehbar: Die DB ist nach wie vor eine Museumsbahn in Sachen mechanische Formsignale in Neunkirch und Wilchingen-Hallau. Im Nachhinein wäre es mit Sicherheit günstiger gekommen, wenn man diese beiden Bahnhöfe ebenfalls auf Lichtsignale umgestellt hätte.

Im Jahr 2012 wurden im Kanton Schaffhausen die Strecken der DB erneuert mit Schienen und Schotter. Gewaltig, was die neuen modernen Gleisarbeitszüge in einem Arbeitsgang leisten. Sicher hätte im Klettgau ab Beringen Richtung Erzingen noch

zugewartet werden können, da ein Jahr später mit dem zweigleisigen Ausbau teilweise aus Platzgründen die eingleisige Strecke verlegt werden musste und dies in einem Arbeitsgang mit der Gleiserneuerung hätte stattfinden können.

Auch die SBB hielt ihr Versprechen im Zuge der NEAT-Zulieferstrecken Gotthart für eine schnellere Verbindung Stuttgart - Zürich mit dem zweigleisigen Ausbau ab Neuhausen bis Ausgang Jestetten, auch im

Hinblick auf den S-Bahn-Ausbau. Sehr umfangreich war auch der Ausbau des Bahnhofs Jestetten mit Stumpengleis für die zukünftige S-Bahn und die Aufhebung der Haltestelle Altenburg-Rheinau.

Wie hiess es damals noch, ".... endlich wurde das letzte Teilstück der Deutschen Bundesbahn (19, 6 km) auf der Strecke Hamburg - Lecce mit der Elektrifizierung der zweigleisigen Bahnstrecke Singen - Schaffhausen geschlossen ..."
Einige wichtige Bemerkungen zu dieser Elektrifizierung von damals:
- der Zick-Zack des Fahrdrahtes wurde von der DB (40 cm) auf 20 cm (SBB-Norm) geplant, ebenfalls wurde vorausschauend der Zick-Zack in Bahnhof Singen bei der Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn (Offenburg - Konstanz) auf die SBB-Norm ausgeführt.
- Im Bahnhof Schaffhausen wurde der Zick-Zack auf die breiteren Stromabnehmer der DB-Loks angeglichen.
- ab Güterbahnhof Schaffhausen bis nach der Haltestelle Herblingen wurden SBB-Jochträger verwendet, auch

wegen des neben den Gleisen verlaufenden unterirdischen Betonkanals der Fulach.
- In der Mitte zwischen Thayngen und Herblingen wurde eine Oberleitungstrennstrecke eingerichtet wegen der beiden (gleichen) Stromsystemen DB-SBB, von SH her per SBB-Strom, bis nach Thayngen vom DB-Strom.
- Ab Thayngen-Grenze bis Singen wurden die kostengünstigeren Betonmasten erstellt, während durch die enge Kurvenstrecke ab Thayngen bis Herblingen Stahlmasten gefordert und verwendet wurden.
- Gleisabsenkung wegen der lichten Höhe bei der Brücke Thayngen-Bietingen.

Bitte lesen Sie den interessanten Beitrag von Dipl.-Ing. Franz Russ hier >> [59’109 KB]
aus "Die Bundesbahn" Ausgabe 11/1989